N'ayant pas systématiquement mon appareil photo sur moi, vous comprendrez que certains détails manquent, mais un minimum de bon sens et de réflexion vous suffiront pour déduire les non-dits.

Il va de soit que ce montage est à déconseiller formellement à toute personne n'ayant pas de notions de mécanique et une connaissance poussée de la Murena. L'injection d'essence peut être extrêmement dangereuse si mal montée. La puissance et le couple sont tels que de nombreux autres paramètres seront à modifier sur l'auto (freinage, hauteur de caisse, amortissement, refroidissement, dimension des pneumatiques, ...)

D'autre part, ce montage, en vue de rouler sur route ouverte, reste illégal en France, car non homologable.

Pour cette raison, je décline toute responsabilité quant au non-respect des lois en vigueur par toute personne ayant lu ce dossier et outrepassé cet avertissement.

Ce qui suit constitue la 1ère partie des travaux (jusqu'au montage dans la caisse).

La seconde partie est en assemblage, et suivra prochainement : placement des échangeurs, modification des refroidissements, réalisation de l'échappement, fabrication du circuit d'air en pression du turbo au collecteur, montage du volet-sonde, du filtre à air, des pompes à essence...

Bonne lecture à tous !

Remerciements tout particuliers à :

• Claude BONNIOT pour son incommensurable gentillesse, ses documentations techniques et études personnelles, ...et pour toutes les pièces spéciales (kit PTS, faisceau 505, ETC, ETC, ETC...) qu'il m'a procuré et même donné !!!
• Bruno BABUT pour sa disponibilité, ses connaissances intarissables, et (aussi !) les pièces qu'il m'a procuré (Bride de sortie de turbo, Whastegate PTS, Ampli d'allumage).
• M. LEVERDIE, pour sa grande disponibilité, qui m'a procuré des schémas électriques précis, et de nombreuses photos de détails techniques sur la 505T !
• Stéphane DOLIDIER, pour ses photos précises de son moteur 505T.
• Pascal DEPLANQUES pour sa gentillesse et son site extrêmement précieux !
• Denis MORAND Pour ses photos sur la modification du bloc (je n'avais pas pu photographié l'opération sur mon bloc faute de piles !!!).
• Kristoffer MATHAUSER et Andréas STIER pour leurs infos sur la conversion de la Murena à l'injection.<
• ...et mon épouse, pour sa patience !!!

1- Assistance direction.
2- Poulie de pompe à eau (photo).

Veillez également à conserver la pompe à huile de 505 (tarée plus haut), ou récupérez votre pompe à huile si elle est en meilleur état, en n'oubliant pas d'y monter le ressorts venant de la pompe 505 (plus longs) !

NE JAMAIS POSER LE BLOC MOTEUR EN APPUIE SUR LA POMPE A HUILE OU LA CREPINE !!!!!!

Voir article de Denis MORAND "Moteur TAGORA" sur ce même site.

1- Perçage et taraudage de la culasse pour fixation support Moteur supérieur

3- Démontage (évidement !) du carter d'huile désormais inutile, pour le remplacer par le carter alu de la Murena.

6- Récupérer le petit départ de tuyau sur le boîtier carlostat de la murena (entouré en rouge sur la photo), et le monter à la même place sur le moteur 505.

7- La sonde alerte température eau supplémentaire sur la 505 ne sert à rien, la remplacer par le bouchon origine Murena (à l'emplacement entouré en vert)'à moins d'y connecter un autre cadran ou alerte.

• Partie du faisceau de la 505 à retirer et à remplacer par celui de la Murena : Informations allant vers le tableau de bord (température eau, régime moteur, alerte charge alternateur) et ordres provenant de l'habitacle (contact et démarrage).
• La sonde d'eau est semble-t-il identique sur la 505 et la Murena (ça de moins à faire !)

• Le capteur de pression d'huile est quant à lui à permuter (facile, filetage identique !) : voir photo
• Il est possible de conserver l'alerte pression présente sur la sonde 505 et de l'associer à la sonde Murena (banjo compatible), ce qui peut ajouter un voyant d'alerte.
• Remplacer le boîtier d'allumage (ressemble énormément, mais diffère totalement !).

(Côté droit du moteur)

Concernant les coudes de piquage, il s'agit pour l'un d'un coude origine...syphon de lavabo en laiton (diamètre idéal) sur lequel jil faut souder un tuyau cuivre au diamètre correspondant à la durite venant du turbo. Pour l'autre, il s'agit d'un coude cuivre type plomberie, avec la même greffe que son voisin en laiton.

Ces 2 piquages servent à dériver l'eau de refroidissement pour la faire passer par le turbo (refroidissement). Ils remplacent les piquages présents sur les durites d'origine de la 505.

Le volant moteur est celui de la 505, que j'ai fait tourner et reperçer pour pouvoir y monter un embrayage de murena (diam 215). A l'origine, l'embrayage de la 505 est de diam 235, et ne passe pas dans la cloche de boite Murena.

Selon les sources Politecnic, trés aimables et disponibles pour me renseigner, on peut monter un embrayage diam 235, mais moins encombrant, à savoir un mécanisme de R21 quadra, associé à un disque d'Alpine A610 et une butée murena ou Peugeot J7.

Je n'ai pas essayé, à vérifier donc ! Pour ma part, j'ai préféré rester sur du 215, mais renforcé (30mkg de couple, faut les passer !). J'ai donc acheté chez Politecnic un embrayage renforçé sachs pour Murena 2.2.Il s'agit en fait d'un mécanisme Sachs destiné aux Tagora susceptibles de tracter des caravanes (option ?), associé à un disque carbone/kevlar Sachs Racing destiné aux 405 MI16, et d'une butée Peugeot J7. J'ai pris l'ensemble du kit chez Politecnic, car cela revient bien moins cher que d'acheter tout cela séparément !

Notez bien la position Sortie échappement et Sortie air compressé :
Presque dans le même sens, et le tuyau de commande de capsule whastegate doit faire le tour de la durite aspiration pour rejoindre sa cible.

On voit sur la photo centrale le support du whastegate modifié : le support d'origine est coupé et soudé sur un carré de 20 mm de côté et de 8 cm de long.

Le but est simplement d'empêcher la capsule de toucher la flasque froide du turbo, en la décalant de quelques centimètres.

La modificaion consiste à dépointer les 6 soudures qui rattachent la capsule à son support (avec un foret de 5 mm)

ATTENTION !!! Ne percer que l'épaisseur du support, pas la capsule !!!

La capsule sera ensuite à tourner jusqu'à coïncider avec sa position idéale pour être en face de la sortie Turbo. Re-pointer (souder) la capsule en place (petits points de soudure brefs pour éviter la chauffe).

Il faudra ensuite déporter l'ensemble pour qu'il ne touche pas la flasque froide, désormais plus large à cet endroit à cause de son décalage. Pour cela, il est nécessaire de réaliser une pièce sur mesure, visible sur les photos suivantes.

L'écran thermique visible ici est en fait un écran pour soudure au chalumeau de plombier (marque Castollin).

De simples coudes galva assemblés au Virax étanche font merveille (pas conique identique) !

Le bras vient taper dans la sortie turbo dès le retour point mort, et interdit le passage au rapport suivant.

Il faudra rendre le bras plat et déporter l'ensemble vers la boite.

Prochainement :

• Fabrication du circuit d'air compressé (avec pour objectif de s'écarter au maximum de toute source de chaleur)
• fabrication des conduits d'eau Av/Ar en cuivre
• fabrication de l'échappement
• pose de l'échangeur d'air
• >modification du capot Ar pour extraction de l'air
• pose du radiateur d'huile
• du radiateur d'eau sortie de turbo
• >pose du cache-culbu définitif...

A SUIVRE !