Une batterie n'est rien d'autre qu'une pile rechargeable comme celles que vous avez sans doutes déjà utilisées, sauf qu'au lieu de faire 1.5 ou 9 volts, elle fait 12 Volts et peut produire de très forts courants.

Pour toutes les opérations de mesure de tension sur une voiture, nous devrons nous placer sur la fonction Tensions continues , calibre 20 V (sauf cas spécial de camions et autres).

Le raccordement des pointes de mesure s’effectuera sur les bornes 3 [fiche Rouge] et 4 [fiche Noire]. Cela fonctionnerait même si nous inversions les couleurs, mais lors de recherches de pannes ou de mesures, cela à son importance, surtout en électricité automobile.

Nous allons contrôler la tension nominale d’une batterie.

Le moteur doit être coupé, la pointe de mesure Rouge doit être sur le pôle positif de la batterie et la pointe de mesure Noire sur le pôle négatif.

Cette tension doit être très légèrement supérieure à 12 volts. Dans le cas d’une tension inférieure, soit la batterie est déchargée, soit elle est H-S. Dans le cas d’une tension supérieure, la batterie est H-S .

Ici, 12.74 Volts, Parfait !

Nous pouvons aussi contrôler que l’alternateur charge correctement :

Moteur tournant, la tension doit être comprise entre 13 volts et 15 volts maximum. Dans le cas d’une tension inférieure ou supérieure il y a un problème sur le circuit de charge.

Ici, 14.53 volts, mon alternateur fonctionne correctement.

A savoir : sur les véhicules européens, le pôle négatif est commun au châssis. Il n'est donc pas nécessaire de toujours prendre la masse sur la batterie, un boulon propre relié au chassis fait parfaitement l'affaire.

Nous allons utiliser la fonction OHMETRES représentée par le symbole . Il est préférable de toujours commencer par le calibre le plus fort et de le descendre afin d’affiner et de rendre la lecture plus précise.

Ce mode permet de tester la continuité d'un circuit, autrement dit si le courant peut passer dans le circuit ou non.

Cette fonction est très pratique pour faire des recherches de pannes ou encore pour tester un faisceau, un fusible, une bobine, un enroulement, etc..sans avoir besoin de la batterie. En effet, la mesure de continuité s'effectue toujours lorsqu'aucun courant ne circule dans l'élément à tester !

L’appareil affiche 1 ou OL, il est près à fonctionner.

Quand on joint les pointes de touche l’appareil affiche 0.00, ce qui indique une continuité parfaite ! Cela signifie que le courant pourrait parfaitement passer dans les fils rouge et noir des deux touches de mesure.

Une valeur inférieure à 1.00 indique déjà une très bonne continuité.

Contrôle d’un fusible :

Je positionne une pointe de touche à chaque extrémité du fusible. L’ appareil affiche 1 (ou OL), le courant ne peut pas passer dans le fusible, il est donc H-S. Si il avait affiché 0.00, le fusible aurait été bon.

Contrôle d'une ampoule :

De la même manière qu'un fusible, une ampoule se comporte presque comme un court circuit quand elle est froide. Je positionne une pointe de touche sur chaque partie du culot. L'appareil affiche 0.00, le courant peut passer dans l'ampoule, elle est donc OK !

Imaginons que nous ayons un problème de fonctionnement sur un feux arrière. Si il ne fonctionne pas du tout, on commence par vérifier le fusible correspondant. Si il est bon, il faut pousser l'investigation plus loin...avec le 'contrôleur Universel' !

Regardons le schéma de principe ci-dessous : La batterie alimente une ampoule du feux arrière par l'intermédiaire d'un connecteur (parfois plusieurs) et d'un interrupteur (contacteur de marche arrière, de frein, commutateur d'éclairage...).

Ce schéma n'est qu'un support à l'explication. Quand on effectue ce type de dépannage, il convient de regarder le schéma électrique de la voiture sur la revue technique. Par exemple, l'interrupteur est parfois placé avant l'ampoule...

En général, quand on cherche une panne, on commence par l'élément visiblement défectueux et on remonte à la source. Dans notre cas, on commence donc par regarder la tension aux bornes de l'ampoule, interrupteur fermé (si on imagine que l'on a une panne sur une veilleuse, on allume donc les veilleuses).

Là, on s'aperçoit que la tension n'est que de 8.2 Volts, et pas très stable. Je prends donc la tension entre le pôle positif de l'ampoule et un point de masse sur le chassis (entre les points C et G). La mesure révèle une tension de 12.5 Volts, ce qui est parfait. Le courant arrive donc bien à l'ampoule, le connecteur est donc bon. Je sais donc maintenant que j'ai un problème de continuité entre la borne négative de l'ampoule et la masse du chassis. Je vérifie cela à l'ohmètre en retirant l'ampoule et je constate qu'effectivement, le courant ne peut pas passer (photo de gauche).

Cela veut dire que j'ai un problème dans le faisceau ou dans l'interrupteur. Toujours avec l'ohmètre, je peux tester la continuité entre les points D et E, E et F et enfin F et G. Après cela, je sais exactement où se situe mon problème.

De la même manière, si je n'avais pas eu mes 12.5 Volts entre C et G, j'aurai pu en déduire que j'avais une chute de tension entre A et C. Le plus souvent dans ce cas, et surtout dans celui de la murena, le problème se situe entre A et B; au niveau du connecteur.

Il faut alors bien nettoyer tous ses contacts et c'est reparti pour un tour !

L'important est de bien procéder par étape, segment par segment. L'utilisation d'un 'contrôleur Universel' permet la vérification de nombreux autres éléments : bobine, enroulement d'alternateur, démarreur....mais ça, c'est une autre histoire !